Parlare di mobilità significa soprattutto parlare di linee metropolitane o di sottopassi stradali. Questo in Italia. Le più grandi e dinamiche metropoli europee da molto tempo intendono la mobilità urbana quale risultato di un sistema multimodale basato sull’integrazione dei diversi mezzi disponibili. Tra questi, in ambito metropolitano, la bicicletta assume un ruolo sempre più centrale. Basta passare due giorni a Barcellona o a Berlino per rendersi conto come la bicicletta possa essere, in un contesto urbano che ne prevede l’uso, un valido strumento alternativo o complementare agli altri mezzi pubblici e privati.
Proprio di questi giorni è la notizia del nuovo servizio offerto a Parigi, la cui municipalità mette a disposizione 10 mila biciclette che si possono affittare in un quartiere e restituire in un altro. Velib hanno chiamato questo servizio, il cui acronimo tradotto sta per bicicletta e libertà, già adottato in altre capitali europee come, tra le altre, Bruxelles.
Le statistiche italiane, a proposito delle infrastrutture urbane per le biciclette, sono disastrose. Nell’ultimo rapporto sull’ecosistema urbano della Legambiente i chilometri complessivi di ciclabili in Italia vengono indicati in 1.700. La classifica per città evidenzia una situazione delle realtà metropolitante deludente e preoccupante: Roma è 67° in Italia con 1,55 km di pista ogni 100 abitanti, segue immediatamente Milano con 1,49 Km. Leggermente migliiore la situazione di Torino 52° con 3,61 Km per 100 abitanti mentre pari a zero è la dotazione di Napoli.
Al di là dei dati, comunque importanti, la percezione diretta dà la misura della differenza. Spostarsi in biciletta, a Berlino come a Barcellona, risulta naturale e facile grazie alle ciclabili che attraversano la città, alla possibilità di portare le bici su gran parte dei mezzi pubblici e agli spazi dedicati a questo mezzo.
Attrezzature ed infrastrutture inesistenti nelle nostre grandi città. Roma, ad esempio, non solo detiene una dotazione misera di ciclabili ma l’uso della bici non sembra essere contemplato neanche in prospettiva. Al di là dei piani previsti basta guardare le ultime realizzazioni di ammodernamento delle vie stradali dove le ciclabili sono state completamente ignorate: i recenti lavori nella banchina centrale di viale dell’università, risistemata per dare spazio a parcheggi in un quartiere ad altissima concentrazione di giovani e in una via che collega la stazione termini con l’università; il marciapiede di via prenestina, altra importante direttrice da e verso quartieri altamente popolati, appena ristrutturato con spazi ampissimi calpestabili e senza aver previsto un piccolo spazio per la bicicletta. Lo stesso vale per via labicana che permetterebbe una fruizione in bicicletta della città da parte dei turisti. Interventi recenti, come la ciclabile lungo la Palmiro Togliatti, dimostrano improvvisazione e mancanza di politiche attive.
Non è solo un problema infrastrutturale ma anche culturale. Rimanendo a Roma, la ciclabile lungo il tevere, benché a tratti difficilissima da percorrere a causa del manto stradale rovinato, è una importante via di collegamento fra diversi quartieri e occasione di passeggiate anche familiari. Per tutto il periodo estivo lo spazio a questa dedicato viene coperto dalle installazioni per i locali realizzati in occasione dell’estate romana: paninoteche, spiaggia, bancarelle di prodotti vari per cui viene resa inpraticabile proprio nei mesi più idonei allo spostamento in bicicletta. Non solo. Molti custodi dei parchi urbani non sono a conoscenza della modifica apportata oramai anni fa al regolamento comunale in merito ai divieti nei parchi per cui ne impediscono l’attraversamento in bicicletta. I cartelli presenti sono quelli vecchi che vietano oltre al passeggio dei cani senza guinzaglio, all’accesso alle moto anche, appunto, l’accesso in bicicletta.
Eppure, le altre città insegnano, spesso l’innovazione passa proprio per la riscoperta della tradizione soprattutto quando il suo recupero non presuppone finanziamenti speciali ma solo una decisa volontà ispirata da una chiara visione dello sviluppo della città e della mobilità. Multimodale in questo caso.
Immagini di Barcellona
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No oil. Innovare con la tradizione
Parlare di mobilità significa soprattutto parlare di linee metropolitane o di sottopassi stradali. Questo in Italia. Le più grandi e dinamiche metropoli europee da molto tempo intendono la mobilità urbana quale risultato di un sistema multimodale basato sull’integrazione dei diversi mezzi disponibili. Tra questi, in ambito metropolitano, la bicicletta assume un ruolo sempre più centrale. Basta passare due giorni a Barcellona o a Berlino per rendersi conto come la bicicletta possa essere, in un contesto urbano che ne prevede l’uso, un valido strumento alternativo o complementare agli altri mezzi pubblici e privati.
Proprio di questi giorni è la notizia del nuovo servizio offerto a Parigi, la cui municipalità mette a disposizione 10 mila biciclette che si possono affittare in un quartiere e restituire in un altro. Velib hanno chiamato questo servizio, il cui acronimo tradotto sta per bicicletta e libertà, già adottato in altre capitali europee come, tra le altre, Bruxelles.
Le statistiche italiane, a proposito delle infrastrutture urbane per le biciclette, sono disastrose. Nell’ultimo rapporto sull’ecosistema urbano della Legambiente i chilometri complessivi di ciclabili in Italia vengono indicati in 1.700. La classifica per città evidenzia una situazione delle realtà metropolitante deludente e preoccupante: Roma è 67° in Italia con 1,55 km di pista ogni 100 abitanti, segue immediatamente Milano con 1,49 Km. Leggermente migliiore la situazione di Torino 52° con 3,61 Km per 100 abitanti mentre pari a zero è la dotazione di Napoli.
Al di là dei dati, comunque importanti, la percezione diretta dà la misura della differenza. Spostarsi in biciletta, a Berlino come a Barcellona, risulta naturale e facile grazie alle ciclabili che attraversano la città, alla possibilità di portare le bici su gran parte dei mezzi pubblici e agli spazi dedicati a questo mezzo.
Attrezzature ed infrastrutture inesistenti nelle nostre grandi città. Roma, ad esempio, non solo detiene una dotazione misera di ciclabili ma l’uso della bici non sembra essere contemplato neanche in prospettiva. Al di là dei piani previsti basta guardare le ultime realizzazioni di ammodernamento delle vie stradali dove le ciclabili sono state completamente ignorate: i recenti lavori nella banchina centrale di viale dell’università, risistemata per dare spazio a parcheggi in un quartiere ad altissima concentrazione di giovani e in una via che collega la stazione termini con l’università; il marciapiede di via prenestina, altra importante direttrice da e verso quartieri altamente popolati, appena ristrutturato con spazi ampissimi calpestabili e senza aver previsto un piccolo spazio per la bicicletta. Lo stesso vale per via labicana che permetterebbe una fruizione in bicicletta della città da parte dei turisti. Interventi recenti, come la ciclabile lungo la Palmiro Togliatti, dimostrano improvvisazione e mancanza di politiche attive.
Non è solo un problema infrastrutturale ma anche culturale. Rimanendo a Roma, la ciclabile lungo il tevere, benché a tratti difficilissima da percorrere a causa del manto stradale rovinato, è una importante via di collegamento fra diversi quartieri e occasione di passeggiate anche familiari. Per tutto il periodo estivo lo spazio a questa dedicato viene coperto dalle installazioni per i locali realizzati in occasione dell’estate romana: paninoteche, spiaggia, bancarelle di prodotti vari per cui viene resa inpraticabile proprio nei mesi più idonei allo spostamento in bicicletta. Non solo. Molti custodi dei parchi urbani non sono a conoscenza della modifica apportata oramai anni fa al regolamento comunale in merito ai divieti nei parchi per cui ne impediscono l’attraversamento in bicicletta. I cartelli presenti sono quelli vecchi che vietano oltre al passeggio dei cani senza guinzaglio, all’accesso alle moto anche, appunto, l’accesso in bicicletta.
Eppure, le altre città insegnano, spesso l’innovazione passa proprio per la riscoperta della tradizione soprattutto quando il suo recupero non presuppone finanziamenti speciali ma solo una decisa volontà ispirata da una chiara visione dello sviluppo della città e della mobilità. Multimodale in questo caso.
Immagini di Barcellona