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Tempi della città e qualità della vita

I tempi con cui sono organizzate le nostre città incidono profondamente sulla qualità della vita dei cittadini. Negli ultimi anni molte città italiane ed europee hanno sviluppato strategie e iniziative concrete per armonizzare i diversi sistemi di orari che scandiscono la vita quotidiana in città. Nello stesso tempo anche numerose imprese hanno avviato programmi volti alla conciliazione fra tempi dedicati al lavoro, alla famiglia e al tempo libero.

Convegno “Tempi della città e qualità della vita” / Congress “Time policies and quality of life”. EURAC Convention Center, viale Druso 1, Bolzano, 12 e 13 ottobre 2007.

L’Italia è stata il primo paese a varare una legge sul coordinamento dei tempi delle città (L. 53/2000), affidando ai comuni il compito di coordinare i tempi e gli orari delle città ed incentivando le imprese a realizzare azioni a favore della conciliazione. Questo convegno vuole fare il punto sullo sviluppo delle politiche temporali in ambito nazionale ed europeo, presentando alcune esperienze di successo ed aprendo un confronto sul tema tra rappresentanti delle istituzioni, amministratori locali, esperti e docenti di fama internazionale. La prima parte del convegno sarà dedicata a specifici temi di politiche sui tempi della città, in un’ottica di urbanistica temporale e di innovazione della pubblica amministrazione, mentre nella seconda parte saranno trattate le politiche di conciliazione nel mondo del lavoro.

Il convegno si rivolge principalmente ad amministratori e funzionari della P.A., imprenditori, sindacalisti, rappresentanti di associazioni e ricercatori.

La mia relazione presentata al convegno:

Quotidianamente dalle nostre città, dall’insieme dei capoluoghi di provincia, provengono segnali di disagio e di difficoltà. Dal traffico stradale, alla qualità dell’aria fino all’integrazione sociale. Le città si confermano i luoghi dove si riscontrano la maggior parte di incidenti e di vittime stradali. Il ricorso alla mobilità privata e alle due ruote per evitare il traffico fa si che l’88,8% degli incidenti urbani coinvolga una moto. Gli episodi recenti volti a limitare la presenza di immigrati clandestini nelle strade in realtà non affrontano che una parte del problema legato ad una sempre maggiore difficoltà di integrazione. Dal punto di vista ambientale i consumi di carburante rimangono stabili, i rifiuti prodotti continuano a salire mentre la quota di raccolta differenza sale molto lentamente.

Si tratta di dati complessivi riferiti ad un contesto molto eterogeneo. La provincia di Bolzano, nello specifico, in merito ai dati sull’ecosistema urbano risulta il territorio migliore in Italia. Ma il dato complessivo e il problema è comune: le città diventano sempre meno accoglienti nei confronti dei sistemi economici territoriali (il che si traduce in una minore competitività) e nei confronti dei cittadini (il che si traduce in una drastica riduzione della qualità della vita).

In questo contesto qual è il valore aggiunto che può portare l’amministrazione pubblica? Sicuramente quello di mettere a punto azioni e politiche volte a migliorare la qualità della convivenza. Nel far questo, però, il rischio, sempre presente, è di seguire una logica autoreferenziale che si basa su un’interpretazione tutta interna dei bisogni sociali. E’ il caso recente del processo di modernizzazione della PA, prevalentemente basato sull’implementazione di servizi telematici, che in molti casi ha causato nuove forme di discriminazione sociale piuttosto che di avvicinamento del pubblico con le istituzioni.

Nuove prospettive di intervento scaturiscono dal disegnare scenari condivisi grazie all’implementazione sempre più diffusa di esperienze quali i piani strategici e i piani dei tempi delle città. L’innovazione introdotta da questi approcci risiede nel cambiamento di paradigma volto a condividere una idea di città e, come è specificato nel Piano di Bolzano, in una valorizzazione della relazione: individuo-città-territorio.

Dal punto di vista sociologico, inoltre, due sono gli aspetti innovativi nella gestione dei piani dei tempi e dei piani strategici:

  • L’attenzione rivolta, anche dal punto di vista metodologico, all’analisi del pubblico. Ho trovato questa attenzione nella lettura del Piano dei tempi di Bolzano con la giusta e dovuta differenziazione per i problemi delle diverse categorie sociali. Per migliorare la qualità della convivenza e della qualità della vita è necessario, infatti, rispondere a problemi, bisogni e aspettative specifiche per cui diventa inevitabile e indispensabile adottare una logica di genere o generazionale;

  • l’attenzione rivolta alla partecipazione attiva del pubblico interessato in tutti le fasi di elaborazione e della successiva implementazione del Piano, adottando, anche per questa finalità, un approccio differenziato sia in termini di informazione e di comunicazione sia nel mettere a punto occasioni e strumenti diversificati per favorire la partecipazione.

A fronte di questi nuovi approcci strategici la domanda che ci dobbiamo porre è: abbiamo raggiunto i risultati sperati? Allo stato attuale in Italia ci sono in corso, o appena avviati, circa 60 piani strategici e 30 “migliori prassi” di piani per i tempi. Siamo sicuri di procedere per la strada giusta?

Una disciplina pochissimo sviluppata da noi, in Italia, è l’analisi delle politiche pubbliche. Ci impegniamo ad introdurre nuovi approcci, anche metodologicamente orientati in modo rigoroso, però poi poco tempo e poche occasioni vengono dedicate a valutare i risultati ottenuti. Credo che questo convegno possa essere una prima occasione proprio per ragionare su tali risultati. I piani per i tempi sono finalizzati a migliorare la qualità della convivenza proprio di quelle categorie normalmente più svantaggiate. Siamo riusciti in questo intento? Siamo riusciti a coinvolgere anche il pubblico con meno attitudini alla partecipazione?

Riprendendo il filo dell’intervento, proprio rispondendo a queste domande riusciremo a capire se la strada intrapresa sia quella giusta per affrontare le sfide che le nostre città poco accoglienti ci sollevano quotidianamente e ad introdure nuove prassi e soluzioni in grado di elevare la qualità della vita e della convivenza.

Il convegno di oggi è sicuramente un passo in questa direzione, come ForumPA è nella nostra missione proporre metodologie di valutazione dei risultati così come favorire il confronto fra i diversi attori impegnati nell’applicazione di processi innovativi a livello territoriale. Organizzare insieme, per il prossimo maggio, un momento di confronto fra i principali attori protagonisti di questi processi, potrebbe essere un ulteriore passo verso una maggiore comprensione dei risultati ottenuti.

 

Sul sito del comune trovate invece tutti gli altri interventi.

Tolleranza inopportuna

Ancora oggi giornali e telegiornali dedicano ampio spazio all’incidente accaduto a Bormio dove una moto ha investito e ucciso un bambino di tre anni lungo una pista ciclabile dove stava pedalando con la mamma. Un incidente assurdo, in piena campagna, accaduto dove era impensabile che accadesse: una ciclabile isolata e lontana dalla strada.

Un incidente che colpisce ma che non sorprende considerando il poco rispetto che viene riservato alle piste ciclabili. La foto di seguito è stata scattata a poche ore dall’incidente in pieno centro di Roma, in via Cicerone, zona presidiata da vigili e forze dell’ordine che, rispetto a tale invadenza, esercitano, in questo caso sì, una inopportuna, pericolosa e complice tolleranza.

Certo è difficile pensare a forme innovative di trasporto urbano, ad approcci multimodali e alla riduzione dell’inquinamento atmosferico nelle nostre città se sulle ciclabili ci mandiamo le automobili.

ciclabile a Roma

Tolleranza zero

Continua il dibattito, anzi la polemica, sulla proposta del sindaco di Firenze Domenici di applicare la tolleranza zero nei confronti dei lavavetri ai semafori. Per ultimo, con il sindaco fiorentino, ha polemizzato Nichi Vendola che evidenzia il rischio di come, andando avanti così, non si ottiene altro che criminalizzare la povertà.

Bella idea questa della tolleranza zero, importata senza mediazioni, ma senza anche riflettere, dalla metropoli newyorkese.

Nelle nostre città, dove tolleriamo i proprietari dei cani che impunemente lasciano luridi i marciapiedi e i giardini, dove le automobili e i mezzi pubblici invadono strade e marciapiedi, dove si parcheggia, grazie alla tolleranza dei vigili, in seconda e terza fila bloccando la circolazione e intossicando l’aria, dove gran parte degli accessi pedonali sono preclusi ai disabili o alle carrozzine con bambini. Nelle nostre città, cresciute per mano degli speculatori edilizi e della furbizia dei vigliacchi abusi domestici. Nelle nostre città, senza idee e progetti, in cui le uniche trasformazioni in corso sono quelle destinate ai centri commerciali e alle migliaia di metri cubi che si portano dietro. Nelle nostre città, dunque, abbiamo bisogno della tolleranza zero e ce ne abbiamo urgentemente bisogno nei confronti di quella categoria che più sta minando il nostro futuro, il nostro stare insieme civile: i lavavetri.

Perché proprio i lavavetri? Ma è ovvio: perché hanno la sfrontatezza di farsi vedere, di toccare e a volte sporcare le nostre macchine, perché ci fanno perdere secondi preziosi nella nostra monotona corsa quotidiana dalla ricerca di un parcheggio all’altro, perché volendoli al limite ricompensare ci obbligano ad aprire i finestrini delle macchine in cui ci sigilliamo con il climatizzatore.

E dove devono andare i lavavetri che cacciamo dalle strade? Ma è ovvio, nelle fogne in cui vivono, sotto i ponti dei fiumi, nelle discariche abusive, comunque lontani dai nostri occhi. In quelle parti di città e di società che si sta stratificando sotto il livello in cui abitiamo, ci muoviamo e lavoriamo senza voler essere disturbati.

Consiglio un esercizio che sarebbe utile soprattutto a chi ci amministra: dare un’occhiata da dove arrivano quotidianamente gran parte dei lavavetri. A Roma, solo per fare un esempio, l’esercizio non è difficile da svolgere: basta farsi una passeggiata (magari non da soli) sulla ciclabile del Tevere di cui la Capitale tanto si gloria. La ciclabile, che arriva da nessuna parte, attraversa accampamenti sotto i ponti, villaggi improvvisati tra rifiuti e discariche: una città invisibile soprattutto agli occhi di chi non vuole vedere e capire.

Quindi ditela bene e, soprattutto, ditela tutta. Cari lavavetri da oggi tolleranza zero: via dalle nostre strade e rimanete nelle fogne con le vostre famiglie e i vostri bambini, lontani dai nostri occhi e dalle nostre auto.

I villaggi spontanei sugli argini del Tevere.

L’emblematica piazzola, in mezzo ai campi, di conclusione della ciclabile. Non si può far altro che tornare indietro

No oil. Innovare con la tradizione

Parlare di mobilità significa soprattutto parlare di linee metropolitane o di sottopassi stradali. Questo in Italia. Le più grandi e dinamiche metropoli europee da molto tempo intendono la mobilità urbana quale risultato di un sistema multimodale basato sull’integrazione dei diversi mezzi disponibili. Tra questi, in ambito metropolitano, la bicicletta assume un ruolo sempre più centrale. Basta passare due giorni a Barcellona o a Berlino per rendersi conto come la bicicletta possa essere, in un contesto urbano che ne prevede l’uso, un valido strumento alternativo o complementare agli altri mezzi pubblici e privati.

Proprio di questi giorni è la notizia del nuovo servizio offerto a Parigi, la cui municipalità mette a disposizione 10 mila biciclette che si possono affittare in un quartiere e restituire in un altro. Velib hanno chiamato questo servizio, il cui acronimo tradotto sta per bicicletta e libertà, già adottato in altre capitali europee come, tra le altre, Bruxelles.

Le statistiche italiane, a proposito delle infrastrutture urbane per le biciclette, sono disastrose. Nell’ultimo rapporto sull’ecosistema urbano della Legambiente i chilometri complessivi di ciclabili in Italia vengono indicati in 1.700. La classifica per città evidenzia una situazione delle realtà metropolitante deludente e preoccupante: Roma è 67° in Italia con 1,55 km di pista ogni 100 abitanti, segue immediatamente Milano con 1,49 Km. Leggermente migliiore la situazione di Torino 52° con 3,61 Km per 100 abitanti mentre pari a zero è la dotazione di Napoli.

Al di là dei dati, comunque importanti, la percezione diretta dà la misura della differenza. Spostarsi in biciletta, a Berlino come a Barcellona, risulta naturale e facile grazie alle ciclabili che attraversano la città, alla possibilità di portare le bici su gran parte dei mezzi pubblici e agli spazi dedicati a questo mezzo.

Attrezzature ed infrastrutture inesistenti nelle nostre grandi città. Roma, ad esempio, non solo detiene una dotazione misera di ciclabili ma l’uso della bici non sembra essere contemplato neanche in prospettiva. Al di là dei piani previsti basta guardare le ultime realizzazioni di ammodernamento delle vie stradali dove le ciclabili sono state completamente ignorate: i recenti lavori nella banchina centrale di viale dell’università, risistemata per dare spazio a parcheggi in un quartiere ad altissima concentrazione di giovani e in una via che collega la stazione termini con l’università; il marciapiede di via prenestina, altra importante direttrice da e verso quartieri altamente popolati, appena ristrutturato con spazi ampissimi calpestabili e senza aver previsto un piccolo spazio per la bicicletta. Lo stesso vale per via labicana che permetterebbe una fruizione in bicicletta della città da parte dei turisti. Interventi recenti, come la ciclabile lungo la Palmiro Togliatti, dimostrano improvvisazione e mancanza di politiche attive.

Non è solo un problema infrastrutturale ma anche culturale. Rimanendo a Roma, la ciclabile lungo il tevere, benché a tratti difficilissima da percorrere a causa del manto stradale rovinato, è una importante via di collegamento fra diversi quartieri e occasione di passeggiate anche familiari. Per tutto il periodo estivo lo spazio a questa dedicato viene coperto dalle installazioni per i locali realizzati in occasione dell’estate romana: paninoteche, spiaggia, bancarelle di prodotti vari per cui viene resa inpraticabile proprio nei mesi più idonei allo spostamento in bicicletta. Non solo. Molti custodi dei parchi urbani non sono a conoscenza della modifica apportata oramai anni fa al regolamento comunale in merito ai divieti nei parchi per cui ne impediscono l’attraversamento in bicicletta. I cartelli presenti sono quelli vecchi che vietano oltre al passeggio dei cani senza guinzaglio, all’accesso alle moto anche, appunto, l’accesso in bicicletta.

Eppure, le altre città insegnano, spesso l’innovazione passa proprio per la riscoperta della tradizione soprattutto quando il suo recupero non presuppone finanziamenti speciali ma solo una decisa volontà ispirata da una chiara visione dello sviluppo della città e della mobilità. Multimodale in questo caso.

Immagini di Barcellona

Piano strategico di Cremona

Come previsto, si è tenuto a Cremona lo scorso 9 marzo il convegno di presentazione dei risultati della fase istruttoria al piano. Il convegno è stato organizzato nell’ambito di una mattina ricca di testimonianze e di partecipazione del pubblico.

Tra breve verrà pubblicato un libro, da diffondere tra il grande pubblico e gli addetti ai lavori, con i risultati del progetto esecutivo e le trascrizioni degli interventi al convegno. Coloro, tra i rappresentanti di associazioni o altri organismi di rappresentanza, che volessero esprimere delle opinioni o presentare dei progetti possono mandare dei contributi scritti che verranno vagliati per la pubblicazione. In questa fase, per il grande pubblico dei cittadini, rimane aperto questo blog con la possibilità di inviare commenti e suggerimenti.

Questa la mia presentazione, curata insieme a Valentina Piersanti, illustrata nel corso del convegno:

Tutto in una notte

Barcellona città della notte e del futuro che progetta e si ripensa. Un’altra città che ha fatto della programmazione urbanistica un fattore di competitività e di sviluppo.

Le foto sono state scattate prevalentemente senza inquadrare e i colori alterati in camera bianca così da enfatizzare l’aspetto impressivo.

Il reportage completo è disponibile su Tutto in una notte

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Condividere la conoscenza per progettare l’innovazione

E’ stato pubblicato da Franco Angeli il libro da me curato insieme a Valentina Piersanti, Condividere la conoscenza per progettare l’innovazione.

Il dibattito, la riflessione sul territorio non possono limitarsi ad alimentare la facile contrapposizione tra la necessità di dar vita ad una nuova fase di sviluppo e l’involuzione che può mettere a rischio il benessere accumulato. E’importante, piuttosto, favorire l’individuazione di nuovi modelli interpretativi e la messa a punto di nuove metodologie per la gestione del cambiamento.

Il volume, realizzato nell’ambito del Progetto Competenze è dedicato a chi crede che sia necessario “fare rete”, confrontarsi e imparare dalle esperienze degli altri per riuscire ad innovare il territorio, l’impresa e l’amministrazione. La prima parte del libro racconta i limiti e le potenzialità dei processi d’innovazione in atto nella Pubblica Amministrazione, nelle imprese e nella cittadinanza analizzati nell’ultimo anno dalla Fondazione Censis.

La seconda parte raccoglie, invece, contributi e proposte sviluppate e convalidate a livello internazionale da ricercatori, facilitatori ed esperti. Gli strumenti presentati sono stati sperimentati in diversi contesti e sistematizzati in un modello di intervento che combina insieme azioni di analisi, informazione, formazione e progettazione partecipata il cui obiettivo è di stimolare all’interno delle economie regionali i processi di definizione delle politiche d’innovazione. Applicare sul campo un tale dispositivo ha significato individuare obiettivi di sviluppo comune, analizzare i bisogni del territorio, acquisire competenze, condividere conoscenze e risorse per progettare interventi concreti – i risultati dell’esperienza sono riportati nella terza e ultima parte della pubblicazione.

Il progetto Competenze è un’iniziativa finanziata dal Ministero del Lavoro e dal Fondo Sociale Europeo e promossa dalla Fondazione Censis, Aira, Atenea e InvestiaCatania nella provincia di Catania.