No oil. Innovare con la tradizione


Parlare di mobilità significa soprattutto parlare di linee metropolitane o di sottopassi stradali. Questo in Italia. Le più grandi e dinamiche metropoli europee da molto tempo intendono la mobilità urbana quale risultato di un sistema multimodale basato sull’integrazione dei diversi mezzi disponibili. Tra questi, in ambito metropolitano, la bicicletta assume un ruolo sempre più centrale. Basta passare due giorni a Barcellona o a Berlino per rendersi conto come la bicicletta possa essere, in un contesto urbano che ne prevede l’uso, un valido strumento alternativo o complementare agli altri mezzi pubblici e privati.

Proprio di questi giorni è la notizia del nuovo servizio offerto a Parigi, la cui municipalità mette a disposizione 10 mila biciclette che si possono affittare in un quartiere e restituire in un altro. Velib hanno chiamato questo servizio, il cui acronimo tradotto sta per bicicletta e libertà, già adottato in altre capitali europee come, tra le altre, Bruxelles.

Le statistiche italiane, a proposito delle infrastrutture urbane per le biciclette, sono disastrose. Nell’ultimo rapporto sull’ecosistema urbano della Legambiente i chilometri complessivi di ciclabili in Italia vengono indicati in 1.700. La classifica per città evidenzia una situazione delle realtà metropolitante deludente e preoccupante: Roma è 67° in Italia con 1,55 km di pista ogni 100 abitanti, segue immediatamente Milano con 1,49 Km. Leggermente migliiore la situazione di Torino 52° con 3,61 Km per 100 abitanti mentre pari a zero è la dotazione di Napoli.

Al di là dei dati, comunque importanti, la percezione diretta dà la misura della differenza. Spostarsi in biciletta, a Berlino come a Barcellona, risulta naturale e facile grazie alle ciclabili che attraversano la città, alla possibilità di portare le bici su gran parte dei mezzi pubblici e agli spazi dedicati a questo mezzo.

Attrezzature ed infrastrutture inesistenti nelle nostre grandi città. Roma, ad esempio, non solo detiene una dotazione misera di ciclabili ma l’uso della bici non sembra essere contemplato neanche in prospettiva. Al di là dei piani previsti basta guardare le ultime realizzazioni di ammodernamento delle vie stradali dove le ciclabili sono state completamente ignorate: i recenti lavori nella banchina centrale di viale dell’università, risistemata per dare spazio a parcheggi in un quartiere ad altissima concentrazione di giovani e in una via che collega la stazione termini con l’università; il marciapiede di via prenestina, altra importante direttrice da e verso quartieri altamente popolati, appena ristrutturato con spazi ampissimi calpestabili e senza aver previsto un piccolo spazio per la bicicletta. Lo stesso vale per via labicana che permetterebbe una fruizione in bicicletta della città da parte dei turisti. Interventi recenti, come la ciclabile lungo la Palmiro Togliatti, dimostrano improvvisazione e mancanza di politiche attive.

Non è solo un problema infrastrutturale ma anche culturale. Rimanendo a Roma, la ciclabile lungo il tevere, benché a tratti difficilissima da percorrere a causa del manto stradale rovinato, è una importante via di collegamento fra diversi quartieri e occasione di passeggiate anche familiari. Per tutto il periodo estivo lo spazio a questa dedicato viene coperto dalle installazioni per i locali realizzati in occasione dell’estate romana: paninoteche, spiaggia, bancarelle di prodotti vari per cui viene resa inpraticabile proprio nei mesi più idonei allo spostamento in bicicletta. Non solo. Molti custodi dei parchi urbani non sono a conoscenza della modifica apportata oramai anni fa al regolamento comunale in merito ai divieti nei parchi per cui ne impediscono l’attraversamento in bicicletta. I cartelli presenti sono quelli vecchi che vietano oltre al passeggio dei cani senza guinzaglio, all’accesso alle moto anche, appunto, l’accesso in bicicletta.

Eppure, le altre città insegnano, spesso l’innovazione passa proprio per la riscoperta della tradizione soprattutto quando il suo recupero non presuppone finanziamenti speciali ma solo una decisa volontà ispirata da una chiara visione dello sviluppo della città e della mobilità. Multimodale in questo caso.

Immagini di Barcellona

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About Gianni Dominici

Direttore di FORUMPA

One response to “No oil. Innovare con la tradizione”

  1. Marco says :

    Bici e politica

    Condivido interamente l’analisi di Dominici. Penso tuttavia che si possa tentare uno sforzo interpretativo sovraordinato. Anni fa a Pomezia, comune industriale a 15 km da Roma dove ho abitato dal ’71 al ’91, un notissimo uomo politico ed imprenditore locale amava ripetere: “i miei denigratori mi prendono in giro ricordando il mio arrivo a Pomezia, negli anni ’60, a cavalcioni di una lambretta. Si dimenticano però, che loro andavano in bicicletta”. Questo solo per rammentare, anche senza chiamare in campo i cinesi o il cinema neorealista, che il carattere umile, quasi dimesso di questo veicolo, ha un radicamento profondissimo nell’immaginario nostrano. Da qualche anno, timidamente, per gradi, comincia a diffondersi l’idea che la propria immagine associata ad un veicolo di tale umiltà possa beneficiarne. Questo tipo di considerazioni non vale assolutamente nulla nei contesti locali dove tradizione locale, razionalità e senso pratico hanno conservato l’uso della bicicletta come modalità basilare per gli spostamenti quotidiani. Vale invece in pressochè tutti i centri urbani del centro-sud (direi da Roma in giù) la cui popolazione per quarantanni è stata pervicacemente refrattaria all’uso della bicicletta.
    Oggi, anche in queste realtà, una quota piccola, largamente residuale ma crescente di popolazione sperimenta questo mezzo. Chi lo fa, non abitando a Ferrara o a Bolzano, ed essendo in qualche modo un “innovatore” o uno “sperimentatore”, tende a dare alla sua scelta una gamma di significati molto ampia. E’ ovvio che andare in bicicletta non gli “viene naturale” (anche se gli piace molto). Lo sceglie e lo spiega
    (a sè stesso e agli altri nei suoi atti di proselitismo). Chiama in causa la razionalità della scelta, il significato ambientale, la valenza economica, l’aspetto salutistico, la meravigliosa ergonomicità del mezzo. Bello e intelligente, insomma, anche con un certo crisma di originalità, che non fa male. Ora, questo animale pedalante, si rende anche conto che prima o poi arriverà il momento di smettere di “fare lo strano e di sentirsi tale”. Un pò di normalità lo farebbe scendere dall’alto della barricata da dove guarda quel “popolo di coglioni” bloccati per ore in auto. Ma la normalità la potrà raggiungere solo condividendo l’esperienza in maniera ben più massiccia di quanto non avvenga al momento. E’ sopratutto per “gli altri” che chiede politiche urbane per la mobilità sostenibile. Lui la sua scelta l’ha già fatta, pur muovendosi con tutte le difficoltà di cui parlava Dominici. Tutto ciò mi porta verso la seguente domanda:” se a chiedere
    politiche serie per la mobilità sostenibile fossero tutti i potenziali utilizzatori di biciclette, cosa succederebbe? La politica tende ad offrire risposte serie solo di fronte a domande conclamate (che pesano). In tutti gli altri casi l’offerta non è di servizi ma di appalti. Negli anni ’80 si sono realizzate un pò di piste ciclabili che, in assenza di una domanda conclamata di contesti adeguati per la mobilità ciclistica, si sono concretizzate in ridicoli parchi a tema periurbani per un uso al massimo domenicale (altro che mobilità sostenibile ordinaria, quotidiana, normale). Oggi, si registra qualche esperienziuccia di pista a carattere realmente urbano, ma sono singoli episodi e quasi mai pensati sulle esigenze dell’utenza (vedi gli esempi riportati da Dominici). Penso che lentamente si aumenteranno la pratica ciclistica urbana, le attese della domanda e, forse, anche il livello dell’offerta. D’altra parte io capisco che realizzare infrastrutture senza certezze riguardo ai numeri di coloro che le utilizzeranno può sembrare un azzardo. Però, e chiudo con questo, quanti chilometri di piste ciclabili o ciclopedonabili si possono realizzare al costo di un chilometro di metropolitana? Cento? Mille? Diecimila? C’è qualche amministratore disposto a rischiare? Potrebbe passare alla storia!

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